【要闻】31省会城市出租车现状：合肥每万人仅拥有12辆

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文案导读: 7月28日，国务院信息办公厅召开深化出租车行业技术改革新闻发布会，经国务院同意，国务院办公厅印发《深化改革推进出租车领域健康快速发展的指导意见》(以下称《指导意见》) 《管理办法》将于年11月1日起正式实施。

(本文于《中国经济周刊》年第31期发行)

终于不用每天提心吊胆了。 特别是去车站和机场的时候。 在北京开车一年多的网络专车司机张师傅在交通部宣布承认网约车合法性时兴奋地按了喇叭。 他对《中国经济周刊》记者说，以前政策不确定，担心会被罚款，但现在终于改邪归正了。

这得益于社会瞩目的出租车行业技术改革政策的正式出台。 7月28日，国务院信息办公厅举行深化出租车行业技术改革新闻发布会，经国务院同意，国务院办公厅印发《深化改革推进出租车领域健康快速发展指导意见》(以下称《指导意见》)，交通运输部等国务院7个部门联合印发《互联网 《管理办法》将于年11月1日起正式实施。

这两个文件是进步，有助于承认专车的合法性，纳入出租车系统管理，推进出租车行业的技术改革，构建健康有序的交通运输系统。 一直呼吁改革出租车管理体制的广州市政协常委曹志伟在接受《中国经济周刊》记者采访时表示:“但是，这一步伐还不够，改革的步伐应该更大。” 出租车企业的好处是次要的，必须转型为服务型公司的重点是司机和乘客的好处。

在乘客、司机、出租车企业、网络出租车平台、交通主管部门，乘客和司机多为弱势群体。 那么这次能应对多年来城市居民出行和出租车难等难题吗？ 以前被出租车司机普遍吐槽的理财模式可以继续下去吗？ 《中国经济周刊》记者梳理了北京、上海、广州、南京、郑州等31个省会城市的出租车现状，包括出租车数量、常住人口、万人拥有量、后备金、经营权有偿录用费等情况，希望从中找出一点原因和答案。

万人的拥有量:

只有乌鲁木齐、北京、上海等10个城市达成，石家庄最低17年一辆也没增加

在这次新闻发布会上，交通部副部长刘小明表示，出租车领域的服务与人民群众不断增长的个性化旅游诉求矛盾日益突出，各种问题亟待处理的时候到了。 不同城市存在出租车难开的问题，领域的服务质量不高，老百姓出行多元化、多层服务诉求不能得到比较有效的满足。 特别是在一个城市，十年以上的出租车规模没有增加的情况下，老百姓的个性化出行不能满足。

1995年建设部主导发布的《城市道路交通规划设计规范》规定城市出租车数量不得少于指导标准的大城市每千人两辆。 小城市每千人不低于0.5辆。中城市可以在其间取值。 按照这个换算，大城市的万人拥有量不能在20台以上的小城市的万人拥有量不能在5台以上。

根据记者统计的31个省会城市出租车万人拥有量，只有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准，占32.26%。 南宁、福州、石家庄3个省会城市的万人拥有量更是不足10，分别为9.62、8.59、6.27。

这也许可以找到在城市移动困难等的答案。 据一家媒体调查，一辆出租车的利用率相当于私家车和公务车8辆，增加出租车数量可以减少私家车和公务车的出行，有效缓解堵车。 增加出租车数量以应对出租车难已成为国内许多城市近年来共同的选择。 西安市一年没有重复投入1053辆出租车，合肥市宣布每年增加1000辆新能源出租车，南京市也在青奥会前后增加了3300辆。

但是，很多城市出租车的增加数量和诉求不一致。 比如河北媒体去年1月报道，石家庄市自1998年以来14年没有增加一辆出租车，当地运输局没有正面回应，石家庄应该和全国一样吧。 三年多过去了，这种状况似乎还是没有改变。 《中国经济周刊》记者致电石家庄市运输管理处租赁科，未得到确切数量的回应。 根据石家庄市政府官网2009年5月11日《石市创森推广事业全面展开》的复印件，当地还有6710辆出租车。 从1998年开始计算，到去年为止至少有17年没有增加出租车。

有些城市的出租车数量正在减少。 以上海为例，截至2009年，全市运营出租车5.06万辆。 但是，根据年上海市统计公报，到年末为止该市运营了4.89万辆出租车。 比以前少了1700辆。 一位上海市出租车领域协会的人士向媒体表示，与10多年前相比，出租车司机每月5000元左右的收入已经失去吸引力，加上工作的辛苦，上海年轻人不愿意开出租车。

为什么1分城市10多年来出租车规模没有增加？ 曹志伟委员向《中国经济周刊》记者表示，交通管理部门为了照顾出租车企业的利益，减少出租车的空载率，经常对出租车进行数量管理。 同时，交通管理部门单纯以城市静态人口规模为基准配置出租车数量，没有充分考虑城市生活的人口结构、经济和消费水平、流动人口构成等因素，因此出租车数量无法满足市民出行的诉求。

份子钱:重庆过万，部分城市下降

专家建议:用纳税方法取代份子钱

每天醒来，借几百元，是广大出租车师傅的写照。 除了修理和燃油经济性的价格外，司机每月还负担数千至数万的后备金。 份子钱是出租车司机每月交付给出租车管理企业的运营管理费、税金等很多费用，也称为承包费。 被认为是出租车司机的首要负担，也是出租车企业的首要收入。

以前传言份子钱会下降，但最近又没有动静了。 对此没有多大希望。 在北京开了十几年出租车的哥哥梁师傅对记者这样说。 专车出现以来，最长寿的是最近一天的大雨，扣了1200多块钱，好久不见了。 梁师傅说现在多是空跑。 每天能抽出500元和600元真是太幸运了。 扣除后备费和油费，拿到200元我很满意。

记者根据公开资料整理，31个省会城市中，重庆市出租车后备金最高，每月11044元。 这个数据来自重庆市交通委员会的公开邮箱，一位哥哥抱怨说，他在2009年8月，支付企业规定的每日备份金380元，但到了年，备份金每天上涨到415元。 重庆市交委经调查发现，年度企业制定的出租车经营方案实际产值任务缴纳标准为:每辆车产值14250元/月( 475元/日)、基础工资、杂费等共计3206元/月，实际产值约11044元/月( 368.13元) 根据这个回答，即使是重庆市交通委员会验证的约11044元/月，重庆市出租车领域的后备金依然最高。

但是，份子钱最低的城市是银川，每月3000元。 由于各地征收标准不同，后备金约占出租车司机月收入的30%至60%。 香典代去了哪里？ 据媒体调查，出租车公司用于承担40个项目的价格，帮助公司分担各种经营风险和管理价格，有些被公司所有者转移，以支付荒唐的办公费、招待费等。 在专利准入的垄断性政策下，经营出租车企业成为风险低、放心且无法稳定盈利的买卖。

在份子钱模式下，随着专车的冲击，出租车司机的收入减少，引起了一些城市新旧业态的冲突。 一点城市选择了直接降低后备费。 年3月31日，南京市物价局和交通运输局联合发出通知。 从4月1日开始，南京下调出租车后备费，普通车单班每月降600元，双班每月降200元，降幅分别为8.96%、2.86%； 年10月，兰州市将司机月承租金从此前的3950元降至3650元。

有些城市取消出租车经营权的有偿录用费。 这是公司支付给地方财政的费用，将转嫁到份子钱上。 据不完全统计，2007年以来，济南、武汉、南京、杭州、昆明、南昌、长沙等7个省会城市取消了出租车经营权有偿录用费。 今年4月，长沙市交通运输局局长刘明理表示，从5月1日起，长沙将正式取消出租车特许经营权的录用费，细分为出租车个人，将减轻每辆车每月520元的负担。

出租车份子钱模式和专车按订单分为模式，在专车司机张师傅看来，专车模式明显占优势，接到订单后，平台企业扣费在27%左右，从1月开始收入10000。 另外，一天也不工作，也不怕扣钱。 哥哥梁师傅说，每天必须先完成后备金，生病也不敢休息。 如果不完成的话，基本上反而会贴上白色的干燥。

对此，曹志伟委员提出如下建议:新政中出租车公司、领域协会与出租车司机、工会协商明确出租车承包费标准和定额任务，表示改革不充分。 应该改变原来不合理的利润分配，用纳税的方法取代出租车司机的&lsquo。 后备金，即平台按照规定应向司机个体交纳的税款(运营收入×； 税率)，鼓励司机多劳动也是改革能否成功的关键。

据报道，广州的改革方案即将出台，出租车管理将按订单划分的方法替换固定的后备金，乘客的车费也将与司机的乘车人数、订单的较有效率、运行距离、运行时间和车辆类型等因素相关，司机将多工作

您如何考虑管理权限？

中央决定大方向，地方承担主体责任

在被问及中央和地方的管理权限如何考虑时，交通部副部长刘小明强调了属地管理责任。 这次改革希望我们充分尊重地方城市生活的人民政府的权利，也希望全国在有关改革方向的重要问题上，能够比较确定出租车的管理是城市生活人民政府的主体责任。 各城市的规模、公共汽车的迅速发展水平、堵车情况等各不相同。 在这种情况下，如何定位这座城市的出租车，如何看待这座城市的出租车快速发展规模等，需要各城市政府明确，两个文件给生活在各城市的人民政府留有足够的政策空间，地方也适合土地，可以根据城市不同采取措施

针对《指导意见》和《管理办法》这两个文件，财经评论家宋清辉对《中国经济周刊》记者说:“网约车正式合法化，乘客乘坐网约车更加安全，合法权利得到进一步保障。” 因为运营平台是有规律的，所以减轻了他们的价格和相关费用的支出。 以前出租车公司转型提供网约车服务会更方便，竞争会更公开透明。

虽然也有一些谨慎乐观的声音，但中国网络协会网络法治从业委员会委员丁道勤对《中国经济周刊》记者说，专车新规从许多正面的立场上规定了相关的管理要求，但特别值得业界关注的是，许多条款还留有立法开口， 例如，网约车票价的政府指导价敞口，各地具体实施细则的敞口等。

纵观全规，鼓励创新的背后，专车新规其实还有一条隐含的主线:保持稳定，禁止冲击出租车市场。 即使专车新登场后，革新力和一直以来传达的势力之间的游戏也还在继续。 我赞同专业车新规的进步方向，然后希望落实相关细节，在实施层面不要崩溃。 丁勤说。

我国从计划经济走向市场经济已近40年，但在监管行业仍有赶不上时代快速发展的习性和方法。 我们的政府和各级监管主体逐渐具有习性，必须从&lsquo向&lsquo的治理作用的转变，这对我国城市治理体制机制的改革提出了要求。 国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向《中国经济周刊》记者分析说，我们改革了我们的管理体系，所有相关利益主体:政府、公司、智库、个人参与其中，有表达利益需求的途径和方法。 城市全方位的管理不再是一句话，一个是&lsquo； 不要任性，所有的利益主体都必须参与，协调各方的利益，以达到最高的治理效果。